قطار دوستی استراتیژیک کابل و تهران روی ریل افتاد

افتتاح راه‌آهن خواف – هرات توسط دو رئیس جمهوری دکتر غنی و  دکتر روحانی خبر بسیار خوبی بود که در انتشار یافت. برای من این راه‌آهن بسیار بیش از افتتاح یک پروژه‌ بسیار مهم است. چرا که این گامی است در راه توسعه ارتباطات درون تمدنی افغانستان و متضمن توسعه مبادله بین ملت‌های شکل‌دهنده این تمدن است. تکمیل و توسعه‌ شبکه‌های ارتباطی ایران و همسایگان اعم از راه‌آهن، جاده‌ای و هوایی و ادامه‌ آن به گستره‌ این حوزه‌ تمدنی نه تنها به مثابه‌ فراهم ساختن خط‌های تجاری مواصلاتی است، که متضمن توسعه، صلح و حفظ امنیت ایران و اقوام و ملت‌های شکل‌دهنده این تمدن است.

این پروژه و پروژه میل ۷۸ به ولایت فراه از جمله اقدام‌هایی بود که دولت ایران در جهت کمک به بازسازی افغانستان تعهد کرده و مدتی بود که در حد پیشرفت حدود ۳۰٪ متوقف شده بودند. خوشبختانه با پی‌گیری‌های صورت گرفته در سال ۹۳ سازمان برنامه متقاعد شد که ۲۰ میلیارد تومان برای راه آهن و ۱۰ میلیارد تومان برای راه میل ۷۸ به فراه اختصاص دهد و پس از آن نیز علیرغم تنگنای بودجه و خشکسالی منابع، این پروژه از نفس نیفتاد. به هر روی، شبکه ارتباطی ایران با کشور افغانستان از سه ناحیه میلک، میل ۷۸ و شمتیغ توسعه و تکمیل می‌شود و بر بهبود اقتصاد خراسان جنوبی اثر فوری و مستقیم دارد.

سختی‌ها و مشکل‌های جاری در هردو کشور دوست و همسایه ایران و افغانستان رامتوقف کند و توجه ما را از راهبردهای توسعه، ایجاد یک‌پارچگی، کاهش هزینه‌های مبادله، طراحی و اجرای پروژه‌های فراملی و ایفای نقش محوری ایران در حوزه تمدنی ایران منحرف کنند. اینک نیز این پروژه تنها یک حلقه از توسعه شبکه ارتباطات این حوزه است که موجب روانی حرکت و کاهش هزینه مبادله می‌شود. و مهم این است که استاندارد اجرای این خط مطابق استاندارد بین‌المللی (عرض ۱۴۳۵میلیمتر) است لذا، واگن‌های در نقطه اتصال به شبکه درونی ایران نیاز به تغییر بوژی ندارند. این خط در اولین گام بعدی باید از روزنک به هرات (قطعه ۴) تکمیل شود و سپس از شمال باید در ادامه به تاجیکستان اتصال یابد تا شبکه ریلی ایران از این رهگذر به قرقیزستان و چین اتصال یابد. و از جنوب به سمت دریا تقویت و تکمیل شود. در باره اتصال به چین از طریق افغانستان – تاجیکستان – قرقیزستان که بعدها به دالان (KATI) نام‌گذاری شد، مذاکره‌های متعددی با رئیس جمهوری وقت قرقیزستان داشتم و همچنین نامه‌های متعددی را با چهار دولت مذکور مبادله کردم. این دالان ریلی از جمله دلان‌های استراتژیک است که باید هم‌چنان در دستور کار مذاکرات ایران با کشورهای مذکور بماند تا به نتیجه برسد.

اولین بار قابل حمل توسط این راه‌آهن سنگ معدن و باطله‌های قابل برداشت از معادن سنگ آهن سنگان است. گفته می‌شود، ظرفیت این معادن در بخش ایران بیش از یک‌ودودهم میلیارد تن و در افغانستان بیش از دو برابر ایران است. برنامه برداشت از این معادن در ایران سالیانه بیش از ۲۰میلیون تن در آینده برآورد می‌شود و در سال ۱۳۹۳ در اولین گام‌های توسعه معادن در این منطقه ۶ میلیون تن برداشت نیز گزارش شده ‌است. جابه جایی این حجم از بار بر جاده‌ها استهلاک فوق‌العاده‌ای را به‌همراه دارد و از حیث ایمنی نیز می‌تواند مخاطرات جاده‌ای بسیاری را سبب شود. بی‌گمان، حمل این بار توسط راه‌آهن موجب صرفه‌جویی در مصرف انرژی نیز می‌شود. حمل با راه‌آهن کمتر از یک‌ششم حمل با جاده سوخت مصرف می‌کند. این رقم تنها مربوط به بخش ایران است. اگر برداشت از معادن قسمت افغانستان نیز آغاز شود، برای دسترسی به دریا ارزان‌ترین، آسان‌ترین و امن‌ترین راه عبور از خاک ایران است. بنابراین اگر تنها توسعه این معدن در خاک افغانستان را در نظر بگیریم، نیاز به افزایش ظرفیت فراوان داریم و اگر ترانزیت عبوری چین، قرقیزستان، تاجیکستان و افغانستان از ایران را مدنظر قرار دهیم که احجام در عددهای فزونتری ضرب خواهد شد. این بدین معنی است که نیاز به توسعه ظرفیت بیشتری داریم.

برای افزایش ظرفیت ریلی در ایران دو راه‌کار مهم را مدنظر داشتم. یکی دوخطه و برقی کردن راه‌آهن موجود خواف – بافق و همچنین برقی کردن خط بافق – بندرعباس بود و دیگری اجرای خط آهن چابهار – زاهدان – زابل – بیرجند و همچنین اتصال آن به شبکه‌ ریلی ایران برای ارتباط با مشهد با عبور از قائن و گناباد و اتصال در ایستگاه یونسی بود. دستور مطالعه هر دو پروژه را دادم و در سفر جناب جهانگیری، معاون اول رئیس جمهوری به بیرجند، ایشان را تشویق کردم که اتصال بیرجند به خط آهن سراسری به مشهد و همچنین توسعه آن به سمت جنوب تا زابل و زاهدان را متعهد شوند. ایشان هم پذیرفتند و رسما در حضور ایشان این را اعلام کردم. به هر روی، در سال ۱۳۹۳ بخشی از اعتبار مطالعه این خط را تامین و رسما آغاز آن را اعلام کردم. افزون بر این، برخی افراد تنها با در نظر داشتن کوتاهی مسیر در نحوه اتصال زاهدان به بیرجند، زابل را در نظر نداشتند که با تاکید شخصی آن را نیز در مسیر گنجانده و تثبیت کردم. در طراحی خطوط، افزون بر ضرورت کوتاهی مسیر، باید مراکز جمعیتی و چشمه‌های بار را مد نظر قرار داد. با رویکرد استراتژیک ایران باید در مرز زابل نیز به افغانستان متصل شود. خوشبختانه این پروژه از چابهار آغاز شد و سرعت پیشرفت بسیار خوبی داشت و عملیات احداث قطعه گناباد – یونسی در سال ۱۳۹۶ به‌طور اولیه تامین اعتبار و عملیات احداث آن آغاز شد.

به هر روی، در گام یک باید خط ‌آهن بین خواف – بافق دوخطه و برقی شود. تا پیش از شکل‌گیری موانع جدید در ارتباطات مالی و تجاری با جهان، این پروژه در اولویت پروژه‌هایی بود که جهت تامین اعتبار به طرف‌های خارجی عرضه می‌شد. اینک نیز با وجود همه گرفتاری‌ها، این توسعه و افزایش ظرفیت نباید فراموش شود. خوشبختانه پروژه دوخطه کردن راه‌آهن بافق – اصفهان – زرین‌شهر در سال‌های ۹۶ و ۹۷ سرعت پیشرفت خوبی داشت و ۴ قطعه از ۱۱ قطعه آن افتتاح و ۲ قطعه نیز در شُرُف اتمام بود و می‌شد که در آغازین ماه‌های سال ۱۳۹۸ مورد بهره‌برداری قرار گیرد. پس از منفک شدن از وزارت راه از آخرین وضعیت آن بی‌اطلاعم. ولی، امیدوارم که در هر صورت قطعه خواف – بافق که در افزایش ظرفیت شبکه‌ مرکزی راه‌آهن ایران نقش بسیار با اهمیتی دارد از دستور کار خارج نشود. این پروژه می‌تواند به صورت ساخت مشارکتی در دستور کار کنسرسیوم شرکت‌های فولادی با راهبری فولاد مبارکه و یا هر ترکیب دیگری نیز قرار گیرد و از سوی آنان تامین مالی شود.